Locomotives

Hi Polly,

Heute hast du ein software problem und die lok steht. erinnert mich irgendwie an einen tesla Very Happy
Schlicht und einfach elektronikschrott aus rädern.


So ist es wirklich.
Die Taigatrommel war so laut, dass mich den Lokführer nicht verstehen konnte, als ich die Frachtpapiere von ihm haben wollte.
Schließlich stieg ich dann bei ihm in den Führerstand.
Ich kann dir sagen, dass sie kein Vergleich war zu den modernen Cockpits war.
Aber der Lokführer sprach begeistert über die einfache Techik "seiner" Lok. Sie hatte ihm nie in den Stich gelassen.
Eine kleine Hommage von mir aus meinem Berufsleben.
Die Taiga-Trommel habe ich selbstverständlich auch in meiner Vitrine. Ein absolutes muss für jeden Eisenbahner.

Syl
Deine Moni

Gute robuste mechanik eben wo man auch noch selber hand anlegen konnte.
Ich weiss das noch von den töffs, da konnte ich an meiner guzzi den rotor der lichtmaschine selber auswechseln.
Aber heute kannst du wohl kaum eine zündkerze wechseln

Und in ein paar jahren heisst es.
Für ihr altes auto gibts kein update mehr sie könnens nur noch entsorgen lassen kostet 5000 teuro

Hi Polly,

wenn wir schon dabei sind, dann möchte ich dir auch die Dame "Ludmilla" vorstellen.
Die war im Übergabe-Bahnhöfen Oberhausen-West oder in Duisburg-Süd jeden Tag zu sehen.
Russische Technik per Excellance.
Allein der Sound beim Anfahren ist schon klasse.
Mit den Lokführern habe ich mich immer gerne unterhalten. (Wenn die Zeit da war). Diese Loks gingen in den Bestand nach der Wende in der "DDR"  in DB-Besitz über

Die Geschichte der V300 oder nur Ludmilla Familie



Syl Moni
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Hi Polly,

Für ihr altes auto gibts kein update mehr sie könnens nur noch entsorgen lassen kostet 5000 teuro


Ja Polly, welch eine Verschwendung von Resourcen.
In der Tat habe ich vor ca. 20 Jahren zum letzten Mal die Zündkerzen am Auto gewechselt. Heute braucht man einen Spezialschlüssel für so eine Lappalie.

Syl Moni

Bei der SBB gabs sehr wenig dieselloks und das ist eine.



Auch hier ist der sound musik in meinen ohren

Nun das muss ich mir genauer anschauen.
Ist denn die Mak 1700 kräftiger als die 1206?

Hi Polly,

ich musste selbst googeln um die Unterschiede der beiden Loks herauszufinden. Asche über mein Haupt.

Hier sind sie:
Der Beitrag ist zwar etwas länger geworden, aber es lohnt sich ihn durchzulesern.

Die G 1206 sind im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurden 1997 zum ersten Mal gebaut, Lokomotiven dieser Bauart wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg (als CFL-Baureihe 1500), Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft. Allein 23 Lokomotiven beschaffte die SNCF als BB 61000, davon sechs mit MTU-Motor.
Die erstgebaute 1206 wurde an die RBH Logistics im Juli 1997 ausgeliefert. Sie läuft dort unter der Betriebsnummer „801“. 2006 und 2007 wurden weitere 20 Lokomotiven nach Frankreich an die Seco-Rail geliefert worden. Alle 20 Lokomotiven erhielten einem MTU-Motor (12V 4000 R41). 2006–2008 hat die Railion Deutschland einige G 1206 angemietet und unter der Baureihe 266 (eine Sammelbezeichnung für diverse angemietete Loktypen) eingereiht. Diese Stamm- und Ordnungsnummern werden jedoch nicht an den Lokomotiven angebracht.

Eine Weiterentwicklung der MaK G 1206 ist die Vossloh G 1700 BB. In erster Linie wurde dabei der Rahmen so geändert, dass die Vossloh-Standarddrehgestelle verwendet werden konnten. Motorisiert wurden die Lokomotiven dieser Bauart mit Dieselmotoren MTU 12V 4000 R20 mit einer unveränderten Leistung von 1500 kW. Es wurden jedoch nur sechs Lokomotiven gebaut, davon zwei mit Drehgestellen für iberische Breitspur (1668 mm).
Bei der G 1700-2 BB dagegen handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung.

Die Lokomotive Vossloh G 1700-2 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive der Vossloh Locomotives GmbH. Ihre Achsfolge ist B’B’. Sie hat eine Leistung von wahlweise 1.500 kW oder 1.700 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h. Je nach Ausrüstungsvariante bringt sie es auf eine Dienstmasse von 80 t bis 90 t. Dabei erreicht sie eine Anfahrzugkraft von 291 kN bei 90 t Dienstgewicht. Ihr Tankinhalt beträgt 4.400 l.

Bei den Lokomotiven mit 1700-kW-Motor haben das hydraulische Getriebe L620re wie die G 2000 BB, da das sonst verwendete Voith-Turbowendegetriebe für diese Leistung nicht mehr ausgelegt ist. Bei diesen Lokomotiven kann das mechanische Wendegetriebe nur im Stillstand geschaltet werden, was beim Rangieren leicht hinderlich ist.
Die G 1700-2 BB ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar und ist in Anlehnung an die zuletzt als „G 1700 BB“ bezeichnete MaK G 1206 komplett neu entwickelt. Sie ist in neun europäischen Ländern zugelassen.

Größter Einzelbesteller der G 1700-2 BB in Deutschland ist die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK), die fünf Maschinen abgenommen hat. Davon ist aber nur noch eine Lokomotive im Bestand. In Deutschland werden die Lokomotiven als Baureihe 277 bezeichnet. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verkehren auf Linksverkehr ausgelegte G 1700-2 BB in einer Serie von 73 Exemplaren als Baureihe Am 843. Zudem gingen je drei baugleiche Lokomotiven an die BLS AG und an Sersa. Die Schweizer Exemplare haben dabei wegen des Linksverkehrs im Schweizer Bahnnetz ein seitenverkehrtes Führerhaus.

Auf der richtigen Schiene: Als größter Werkbahnbetreiber Deutschlands stellt ThyssenKrupp Steel Europe die Weichen für den Lokführer-Nachwuchs



Die Weichen für das Berufsleben richtig gestellt: Florian Kampen (19) absolviert bei ThyssenKrupp Steel Europe seine Ausbildung zum Lokführer.

Über 1.500 PS, stolze 90 Tonnen Gewicht und ein Tanksystem wie bei der Formel Eins: Für Lokbegeisterte ist das der Jugendtraum schlechthin - Florian Kampen hat ihn sich erfüllt. Der 19-Jährige ist einer von sechs Auszubildenden, die dieses Jahr ihre IHK-Prüfung zum Eisenbahner im Betriebsdienst bei ThyssenKrupp Steel Europe absolvieren. Konzentriert steuert er die gelb-rote Lok mit der Nummer 523 über das Werkgelände im Duisburger Norden, auf dem sich ca. 500 Kilometer Schienennetz befinden – etwa die Entfernung von Duisburg nach Paris. Mit rund 90 Loks ist der Stahlhersteller Deutschlands größter Werkbahnbetreiber. Bei über 55.000 Rangierfahrten pro Monat muss hier alles wie am Schnürchen laufen. Für diese Logistikleistung wird Nachwuchs gesucht.

„Die wichtigste Eigenschaft des Eisenbahners? Verantwortungsbewusstsein! Die wichtigste Fähigkeit? Reaktionsvermögen!“, sagt Ausbildungsbeauftragter Dieter Ilgner zu den Anforderungen an die Bewerber. Er steht im Führerhaus neben Kampen und kann über die Fahrschulanlage im Zweifel jederzeit in das Tun seines Schülers eingreifen. Der hat gerade den Werkbahnhof erreicht, wo 46 Gleise zusammenlaufen und das Drehkreuz der Transportwege zu Häfen und den einzelnen Produktionsstätten bilden. Hier bedeutet Rangieren mehr als Einparken für Fortgeschrittene, denn voll ausgelastet erreichen Lok und Wagen bis zu 600 Meter Länge – doppelt so lang wie das Olympia-Stadion in Berlin. „Zügig fahren habe ich schnell gelernt“ sagt Kampen, der im Verbundnetz der Deutschen Bahn mit bis zu 90 Kilometer pro Stunde Auslieferungsfahrten zum Kunden geübt hat. „Die wahre Königsdisziplin des Eisenbahners ist allerdings das Bremsen“, so Ilgner. Der Azubi macht es vor: Zwei leichte Hebelbewegungen reichen aus, um die Lok zum Zischen, Brummen und flott in Bewegung zu bringen. Das Bremsen bis zum vollständigen Stillstand dauert hingegen länger. Nicht nur bei rot-glühendem, flüssigem Roheisen, das vom Hochofen zum Stahlwerk gefahren wird, ist dann Achtsamkeit gefragt. Auf dem Werkgelände von ThyssenKrupp Steel Europe in Duisburg arbeiten so viele Menschen wie in einer deutschen Kleinstadt; im integrierten Hüttenwerk gibt es zahlreiche Anlagen. Das führt zu einem hohen Aufkommen an Straßen- und Transportverkehr. „Adrenalin pur“ sei deshalb die erste Fahrt mit der über 1 Million Euro teuren Lok, auch ohne Fracht, für den Lokführer-Nachwuchs, „aber das ist auch richtig so, der Respekt bleibt ein Berufsleben lang“, sagt Ilgner.

Deshalb wird auch besonders auf die fest etablierte Sicherheitskultur Wert gelegt: Das zweifache Überprüfen eines jeden Fahrbefehls ist Standard; ohne die bewusste Bestätigung durch den Lokführer bewegt sich die Maschine keinen Millimeter. Eine weitere Sicherung: Kampen klopft auf den schuhkarton-großen Metallkasten, den er fest vergurtet in Bauchhöhe trägt. Funkfernsteuerung, kurz FFS, heißt das Gerät, mit dem er die Lok auch außerhalb des Führerhauses, insbesondere beim Be- und Entladen, steuern kann. Sobald das Gerät kippt, etwa wenn der Lokführer in Ohnmacht fallen würde, erfolgt eine sofortige Notbremsung und das Absetzten eines automatischen Notrufes, wodurch eine Rettungskette in Gang gesetzt wird.

Kampen hat die Lok 523 souverän zur Tankanlage zurückgesteuert. Spaß an Technik, Bewegung im Freien und Abwechslung: Diese Erwartungen hatte er als 16-Jähriger an seinen Arbeitsplatz. Und mit der Ausbildungswahl bei ThyssenKrupp Steel Europe die Weichen für seinen Wunschberuf gestellt. Eine sehr gute Mittlere Reife hätte für den Einstieg gereicht, er konnte die Fachoberschulreife vorweisen. Auf seine Bewerbung folgten Tests, ein persönliches Gespräch und dann ein Vorgeschmack auf seine spätere Tätigkeit: Drei Stunden lang prasseln im so genannten TÜV-Test Lichter, Farben und Geräusche auf die Bewerber ein, die gleichzeitig zwischen rechts und links, oben und unten unterscheiden müssen. „Eisenbahner sind echte Multitasking-Talente“ sagt Holger Mathia, der für den praktischen Teil der Ausbildung zuständig ist. Sie bewegen nicht nur buchstäblich große Dinge.

Die Schiene im Blick, den Bremsweg im Kopf und das Ohr am Funkgerät: Lokführer sind die Kapitäne der Gleise.

15 Auszubildende sucht ThyssenKrupp Steel Europe für das nächste Ausbildungsjahr mit Start im September. Darüber hinaus schulen Mathia und sein Team auch Mitarbeiter nach der abgeschlossenen Ausbildung um: So fahren nach einem Jahr intensiver Theorie- und Praxisausbildung bei ThyssenKrupp Steel Europe zum Beispiel ehemalige Mechatroniker als Funklokführer im Rangierdienst auf dem Werkgelände. „Unsere neuen Mitarbeiter kommen zwar ursprünglich aus anderen Bereichen, haben bei uns aber ihren Heimathafen gefunden“, so Mathia, der mit Umschulungen und Einweisungen bislang 80 neue Mitarbeiter für den Fuhrpark aus 90 Loks und 2.000 Waggons gewonnen hat.

Die IHK-Ausbildung, die auch für das Fahren im Schienennetz der Deutschen Bahn qualifiziert, dauert drei Jahre. Kampen steht kurz vor seiner Abschlussprüfung. Dann winken der Führerschein und die ersehnte Berechtigung, sich offiziell Eisenbahner im Betriebsdienst nennen zu dürfen.
Quelle: thyssen-krupp-steel.com

Deine begeisterte Eisenbahnerin Monika

Hi Polly

und natürlich auch alle anderen Leser.
In der Tat ist die S 3/6 ein historische Dampflok die wohl heute jedes Museum in seinem Bestand hätte.
In den 30 Jahren führte man sie unter der Betriebsnummer BR 18.
Auch als Lok vor dem Rheingold ab 1929 führ sie von Van Hook in den Niederlanden bis Basel in die Schweiz. Später auch bis Luzern.

Hier ein wenig mehr von dieser formschönen Legende (Lok) die ich persönlich auch in zwei Varianten in der Vitrine habe. Als Eisenbahner eine Selbstverständlichkeit.

Bayerische S3/6 mit Rheingold




Bayerische S 3/6 3673 in Nürnberg 1999



MfG

Monika

The 4014 big boy arriving in lake Charles

Mir fällt auf, dass viele Personen dieses Ereignis verfolgen, die noch gar nicht auf der Welt waren als der „Big Boy“ noch im Dienst war.
Klar, so etwas bekommen sie heutzutage nicht mehr zu sehen.  



Monika